2023 Suzuki GSX-8S A2-rijbewijs 35kW A2 (2024)

Lijst Suzuki A1 Lijst Suzuki A2

Test: Suzuki GSX-8S A2 (mei 2023)

Zo nu en dan verrast Suzuki ons met een nieuwe A2-motor, maar vorig jaar werden we zelfs tijdens de ECIMA 2022 getrakteerd op twee nieuwe motoren!De Suzuki V-Strom 800DE en de GSX-8S. Het meest verrassend was nog wel dat je hierbij een groter V-Twin blok zou verwachten dan de bestaande 650cc'er, maar er voor een compleet nieuw motorblok is gekozen door Suzuki. Geen V-twin, maar een parallel-twin.Met name is dat dan verrassend voor de V-Strom, gezien de 'V' in de naam verwijst naar het V-twin-motorblok. Ineens de motor hernoemen naar 'P-Strom', dat klinkt ook niet. Bij de GSX-8S kan je er eigenlijk wel alles onder steken,en omdat de vrij jonge GSX-S950 vier cilinders heeft, waarom dan geen tweecilinder naked bike bouwen met bijna 800cc? Op die manier zit je mooi tussen de SV650 en GSX-S950 in en nog eens extra keus met wat je wil rijden metje A2-rijbewijs als je specifiek op zoek bent naar een naked bike; een 650cc V-Twin (SV650), 776cc parallel-twin (GSX-8S) of een 999cc viercilinder (GSX-S950). Genoeg keus!

Als je niet bij de EICMA-beurs aanwezig kon of wilde zijn, konden de nieuwsgierigen onder ons nog afgelopen januari bij de Suzuki-importeur zelf een sneak preview krijgen van beide motoren, maar onderhand staan ze bij de dealers en krijgtStartersmotor.nl de kans om als eerste in Nederland de motor in A2-trim te testen en dus ook dat nieuwe motorblok met A2-mapping! Dit soort primeurs laat ik zeker niet schieten! Benieuwd naar wat dat nieuwe blok kan en eigenlijk al helemaal in geknepen toestand.Mis je veel ten opzichte vna vol vermogen, of valt het mee? Ook de vraag of de GSX-8S misschien wel de eigen Suzuki SV650 in de weg zou kunnen gaan zitten qua verkopen. Zou het?

Scherpe lijnen

Scherpe lijnen domineren de Suzuki GSX-8S. Bij de bruut-ogende naked bike vallen eigenlijk de koplamp, de puntige zijkappen van de tank (en radiateur) op en het best korte kontje. Ook de uitlaat is lekker kort en loopt onder het blok langs, wat ook zeker opvalt. Bepaalde onderdelen worden met de V-Strom 800DE gedeeld, zoals onder andere natuurlijk het motorblok (in ongewijzigde vorm qua output), het nieuw ontwikkelde frame, de co*ckpit en de remmen. De achterbrug is speciaal ontwikkeld voor de GSX-8S en die zie je dus ook niet terug op de V-Strom 800DE.

De koplamp lijkt sterk op die van o.a. de Suzuki GSX-S950 en dat is als je 'm voor het eerst ziet vaak even wennen. De eerste reacties zijn vaak negatief (met name bij de GSX-S950) en dat vond ik eerst ook, maar nu vind ik het type koplamp eigenlijk best aardig en het geeft de Suzuki's een eigen smoelwerk! Bij de GSX-8S is het iets minder 'lomp' dan bij de GSX-S950. Waar het bij de GSX-S950 aan de randennog getrapt loopt, is het bij de GSX-8S een vloeiende lijn. Daarnaast zijn de positielichten nu aan de zijkanten geplaatst in plaats van erboven. Het achterlicht bij de GSX-8S is LED, de knippers zijn helaas nog gloeilampjes. Dat is natuurlijk allemaal makkelijk te vervangen, als je dat zou willen.Het kon er qua prijs waarschijnlijk niet meer bij of wellicht komt er over een paar jaar een update met LED-verlichting rondom. Het verschil met de eerdere knipperlichten van Suzuki, is dat de glaasjes nu niet diffuus maar helder zijn. Wel heb ik het idee dat de koplamp met name bij schemer te weinig licht naar mijn smaak geeft, maar dat isals het echt donker is wel beter. Dit zou ik eigenlijk beter moeten vergelijken, maar zoveel rijd ik ook niet meer in het donker en in het zomerseizoen al helemaal weinig.

De zithouding op de GSX-8S is iets naar voren, de kniehoek valt mij nog alles mee en is niet extreem sportief en ook de knieen hebben het dus zeker te zwaar. Ik verbaas me dan altijd weer als ik op mijn 2016 Kawasaki ER-6N stap, hoe sportief dat zit voor de knieën. Eigenlijk zit de Suzuki GSX-8S dan prettiger, maar ik heb dan ook niet meer de beste knieën. Op het zadel kan je het lang volhouden. De zithoogte is 810 mm en met mijn lengte van 1.80m kan ik makkelijk met de voeten bij de grond. Dat zal ook deels zijn dankzij de tank, dieter hoogte van de benen niet al te breed is. De stepjes zijn van aluminium in plaats met een rubber afwerking, wat aangeeft dat het een sportievere motor betreft en niet zo zeer een toerfiets.Het zadel is qua vulling prima, je kan er behoorlijk lang op zitten, zadelpijn heb ik niet gevoeld. Het zadeltje voor de passagier is wat klein bemeten, daarvan vraag ik mijwel af hoe lang dat prettig blijft zitten. Ruimte onder het zadel is minimaal, maar er past een klein schijfslot in. Mijn Abus Sledg77 past in elk geval met gemak. Vanwege dat kleine kontje moet je nu eenmaal concessies doen.Voor de motor naar achter de garage in te duwen zouden kleine handgrepen nog fijn zijn, maar volgens mij is dat tegenwoordig niet meer zo normaal. Ik kom het bijna niet meer tegen. De afwerking van de motor zelf is zoals je dat van een Suzuki mag verwachten,gewoon goed. Het enige wat ik zelf jammer vind, is dat de stickers niet onder de blanke lak zitten. Op de tank zijn dit losse stickers voor de merknaam, op de kont is 'GSX 8S' één sticker, waarbij je dus ook het transparante deel ertussen ziet als je goed kijkt.Maar voor iemand die de motor wil aanpassen naar eigen smaak, is hij of zij weer blij want dan zijn de stickers dus makkelijk te verwijderen.

Accessoires

Voor de Suzuki GSX-8S zijn nog weinig accessoires te koop. De meeste zijn nog in ontwikkeling, Suzuki wilde de motor graag zo snel mogelijk op de markt zetten. Dat geeft in elk geval iets om naar uit te kijken!Zo komt de tailtidy beschikbaar, waardoor de kentekenplaathouder vervangen zal worden en het achterlicht geplaatst zal worden onder de buddyseat. Hiervoor is al een uitsparing gemaakt. Daar heeft Suzuki over nagedacht!Dit geeft de achterkant een nog kortere kont dan het al heeft. Verder komt Suzuki nog met een flyscreen, zijtassen (zacht), een belly pan, seat cover, gestijld zadel en diverse andere accessoires. Daarnaast zullen third party bedrijven ongetwijfeld onderdelen ontwikkelenvoor de GSX-8S, want ook zij zien in dat dit wel eens een hele populaire motor kan worden. Uitlaatfabrikanten zijn ook al druk bezig om alternatieven aan te bieden voor de standaard uitlaat, maar op hetmoment van schrijven zijn er nog geen uitlaten bestelbaar maar dus wel in ontwikkeling.

TFT-co*ckpit, stuur en spiegels

De co*ckpit op de GSX-8S is een 5" TFT-display die we ook tegenkomen op de V-Strom 800DE en V-Strom 1050 en deze leest erg prettig af. Waar de GSX-S950 het nog moest doen met een LCD-display,is de GSX-8S echt helemaal bij de tijd. Nou ja, bijna dan. Wat het scherm mist is connectiviteit met een smartphone.De één zal het missen, de ander totaal niet. Ik hoor bij die laatste groep, maar ik kan begrijpen dat het voor veel anderen weljammer is dat er geen koppeling is. Los daarvan ben ik helemaal in mijn nopjes met de co*ckpit. Overzichtelijk en makkelijk instelbaar met de knoppen op het stuur.

Overduidelijk in beeld een halfronde toerenteller met geïntegreerd 'shift light'. Als je boven een bepaald ingesteld toerental komt,gaat deze knipperen en weet je dat je moet schakelen. Vooral handig tijdens het inrijden. Ongeveer in het midden de snelheidsmeteren een ikoontje dat aangeeft dat de quickshifter beschikbaar is. Rechts daarvan de versnellingsindicator. Daarboven de stand van de tractiecontroleen bij het volvermogen model ook de rijmodus waar je in zit. Dit mist dus bij de A2-mapping en zo weet je ook dat de motor daadwerkelijk naar 35kW is gezet. Ook een klokje rechts bovenaan mag niet ontbreken. Onderaan tref je verdere informatie zoalsresterend brandstofniveua, de kilometerstand, tripmeters, gemiddeld verbruik per tripmeter, accuvoltage, koelvloeistoftemperatuur etc.Aan beide kanten naast het TFT-scherm nog een aantal waarschuwingslampjes. Eigenlijk mis ik persoonlijk weinig; alleen nog een buitentemperatuur zou prettig zijn, maar zeker niet noodzakelijk.

Via de drie knoppen op de linker stuurhelft kan je makkelijk in het menu komen en daar doorheen navigeren en aanpassingen doen. Heel eenvoudig en intuïtief, wel zo prettig. Zo kan je de achtergrondkleur van het scherm kiezen (zwart of wit) of dit automatisch via een sensor laten regelen. De quickshifter kan je in- en uitschakelen en je kan makkelijk instellen of data metrisch of imperialistisch (je weet wel, het Brits-Amerikaans maatsysteem) moet worden weergegeven. Voor de Belgen onder ons ook fijn dat je het verbruik per 100 km kan laten zien in plaats van hoeveel kilometer je ver komt op een liter sap.Tevens toont het display bij het opstarten, als er binnenkort service nodig is, een melding hoeveel kilometer je nog moet rijden voor de volgende beurt. Dit kan ook op datum worden ingesteld, als je bijvoorbeeldna een jaar weer terug zou moeten komen. Het menu is eenvoudig en duidelijk en je hoeft geen universitaire studie te hebben gevolgd om bijvoorbeeld de klok aan te passen (dat wil bij Aprilia/Piaggio nog wel eens zo zijn). Ook de quickshifter in- of uit te schakelen gaat eenvoudig. Al zie ik geen reden waarom je de QS uberhaupt zou willen uitschakelen. Als je 'm niet wil gebruiken, pak je gewoon de koppeling erbij.

Suzuki houdt het stuur verder vrij eenvoudig. Niet teveel knoppen, niet meer dan nodig is. Op de rechterstuurhelft Een gecombineerde startknop met killswitch en daaronder een schuifknop voor de alarmlichten.Links op het stuur de standaard claxonknop, knipperlicht en pass-knop. Ook knoppen om door het menu van de co*ckpit te navigeren, maar dat zijn simpelweg drie knoppen: omhoog, naar beneden en 'Mode' (of zie 'm als 'OK'). Kind kan de was doen.Op de co*ckpit zelf heb je verder geen knoppen, dus je kan onder het rijden de knoppen op het stuur gebruiken. Uiteraard alleen als dat veilig kan en anders even langs de kant gaan staan.

De remhendel is instelbaar qua afstand, de koppelingshendel helaas niet. Uiteraard is ook dat weer te vervangen, zodat deze wel instelbaar is, mocht je daar behoefte aan hebben. Maar het is jammer dat het er standaard niet op zit,al heeft de Honda Hornet 750 dit ook niet. De spiegels geven voldoende zicht naar achter. Alleen vanaf 5.000 tpm (110 km/u in de 6e versnelling) zijn er lichte trillingen in de spiegelsmerkbaar. Ondanks dat is nog altijd goed te zien wat er achter je zit, zeker als auto's overdags de verlichting aan hebben staan.

Nieuw ontwikkeld motorblok

Voor de GSX-8S (en V-Strom 800DE) heeft Suzuki een nieuw motorblok ontwikkeld. Geen viercilinder, geen V-twin, nee, een heuse parallel twin! Het betreft een vloeistofgekoelde 776cc parallel twin met origineel 61kW (82,9pk) vermogen bij 8.500 tpm en 78 Nm koppel bij 6.800 tpm. Voor de A2-rijders is er een mapping die de motor terugzet naar 35kW (48 pk) bij 6.800 tpm en 64 Nm bij 4.600 tpm. Via een mapping in de ECU kan de GSX-8S worden teruggezet naar A2 en dus ook weer terug naar het volle vermogen. Extra onderdelen zijn dus niet nodig.De ontstekingsinterval van 270° zorgt ervoor dat de motor ongeveer klinkt als een V-twin, wat je bijvoorbeeld ook hebt op de eerder genoemde Honda Hornet 750 en Yamaha MT-07. Van de grote Japanners blijft alleen Kawasaki nog de 180° ontstekingsinterval gebruiken.Om trillingen te elimineren, maken alle motoren met dezelfde configuratie gebruik van een balansas.

De knappe koppen bij Suzuki hebben een nieuw, bi-axiaal primair balanceersysteem ontworpen. Hierbij zijn twee balansassen op 90° van de krukas geplaatst. Dit resulteert in een soepel rijgedrag en daarbij is het motorblok ook nog eens lichter en compacter. Voor het eerst ook in gebruik op een productiemotor. In de praktijk zal je dan ook merken dat het motorblok vrij weinig trillingen geeft.In andere tests las ik dat de motor rond de 6.000 tpm wat trillingen heeft en ja, die zijn er, maar die zijn zo minimaal dat het eigenlijk niet noemenswaardig is. Een twin trilt altijd wat en bij de GSX-8S valt dat echtheel erg mee. Het enige waaraan je het het meest merkt is dat de spiegels geen strak beeld meer naar achter geven. In de stepjes valt het alles mee. De enige reden dat ik het hier specifiek noem, is omdat ik hetbij andere tests las en ik van mening ben dat dit eigenlijk niet eens vermeld had hoeven worden. En dan doe ik het nu dus toch. :P

De cilinderwanden zijn aan de binnenkant voorzien van Suzuki's SCEM-proces. SCEM staat voor Suzuki Composite Electrochemical Material en deze coating zorgt ervoor dat de warmte beter kan worden afgevoerd,er minder wrijving is en zorgt voor een laagje op de zuigerveren die er voor moet zorgen dat ze langer mee kunnen gaan. Overigens is dit geen nieuwe techniek, het werd in 1996 voor het eerst toegepastop een Suzuki GSX-R 750 en heeft zich dus al lang bewezen.

_{De crossbalancer in het geel. Bron: Suzuki}

_{Het motorblok zonder crossbalancer zichtbaar. Bron: Suzuki}

Net als elke nieuwe motor van Suzuki is de GSX-8S voorzien van EasyStart. Hiermee hoef je maar kort op de startknop te drukken, de motor slaat dan vanzelf aan in plaats van dat je net zo lang op de knopmoet blijven drukken tot de motor start. Ook Low RPM Assist is weer aanwezig, die er voor zorgt datde motor niet uitvalt als je iets te vlot de koppeling op laat komen en net te weinig gas geeft, waardoor de motor zou kunnen uitvallen. Met een korte druk op de knop start de Suzuki direct en komt het geluid ter ore van een V-twin. Wat een lekkere roffel komt er toch uit de uitlaat! Het geluid van zo'n 270°-krukas klinkt toch zoveel beterdan dat van de standaard twin met 180°-krukas. De koppeling is zeker niet zwaar, maar had van mij persoonlijk zelfs nog wel wat lichter gemogen. Dit ondanks de assist/slipperclutch (en dan dus met name het 'assist'-stuk).

In principe maakt het voor de koppeling niet eens uit of deze licht of zwaar gaat, want de GSX-8S is standaard uitgerust met een quickshifter. Iets wat je er apart bij moet kopen bij een Honda Hornet 750. Hiermee kan je dus zonder de koppeling erbij te pakken, naar boven en naar beneden schakelen terwijlde gashendel open blijft. Alleen de koppeling erbij pakken als je dus weg wil rijden en tot stilstand wil komen. De quickshifter omhoog werkt erg prettig en zijdezacht, naar beneden wil dat nog wel eens wat ruw gaan. Het zou kunnen dat dit naarmate het blok meer heeft gelopen beter zal worden, maar wellicht iseen quickshifter op een tweecilinder gewoon net even andere koek dan op een drie- of viercilinder. Voor mij is het ook de eerste keer met een twin, bij de drie- en viercilinder heb ik er wel ervaring mee en daar gaat naar beneden soepeler. Het is ook even uitvinden bij welke toerentallen dit het prettigst gaat. Als je net wat boven de 4.000 tpm zit, vond ik hetredelijk goed terugschakelen met de quickshifter. Maar ik test de motor dan weer te kort om dit exact te kunnen pinpointen. Als eigenaar ga je vanzelf wel voelen wanneer dat het het prettigst kan zonder dat het ruw voelt.De versnellingsbak zelf schakelt heerlijk soepel en omdat ik zelf het naar beneden schakelen met de quickshifter niet heel prettig vind, pak ik toch vaker de koppeling erbij om terug te schakelen.Ook is de GSX-8S dus voorzien van de net genoemde slipperclutch. Daarmee voorkom je dat als je te hoog in toeren terugschakelt, dat het achterwiel blokkeert. Die functie voel je regelmatig terug als je wel de koppeling gebruiktbij het terugschakelen.

De GSX-8S maakt gebruik van ride-by-wire en dat wil dus zeggen dat de gashendel geen ouderwetse gaskabel heeft, maar dat de gashendel is aangesloten op een computer, die voor jou gas geeft aan de hand van de stand van de gashendel. Met ride-by-wire heb je beschikking over meerdere rijmodi, waarbij het motorblok bijvoorbeeld bij regen minder vermogen kan leveren, of als je juist wil knallen alles geeft wat er in zit. Bij de GSX-8S heb jebij het model met vol vermogen drie rijmodi beschikbaar. Voor het A2-model is er maar één rijmodus beschikbaar en zie je dus op de co*ckpit dit niet terug.

Het vermogen bij de A2-mapping is specifiek gericht op het laag- en middengebied van het toerental. Onderin is de motor al behoorlijk krachtig vanaf 3.500 tpm en dat loopt lineair door tot ongeveer 7.000 tpm. Daarbovenvalt er eigenlijk niet zoveel meer te zoeken en kan je wel gas blijven geven, maar levert het meer op om door te schakelen naar de volgende versnelling. Het beste probeer je dan ook het toerental tussen die 4.000 en 6.800 tpmte houden om er direct vandoor te kunnen sprinten indien nodig. Je hoeft dan niet eens terug te schakelen, de motor gaat er wel vandoor! Het maximale vermogen is dan ook bij 6.800 tpm al gegeven, vandaar dat je eigenlijkniet verder hoeft te pushen. Op de snelweg merk je wel dat de fut er boven de 160 km/u wel uit is, maar dat is vrij normaal voor een geknepen motor. Overigens heb ik nadat ik deze A2-demo terugbracht, ook nog even kort op een volvermogen GSX-8S gereden, om het verschil te voelen. Het grootste verschil is dat je 'm nog net even een stukje verderdoor kan trekken in elke versnelling. Dat is ook wel te zien aan het feit dat het maximale vermogen nu bij 8.500 tpm is, ten opzichte van 35kW bij 6.800 tpm. Binnendoor is er eigenlijk weinig verschil tussen geknepen en volvermogen.Op de snelweg ga je het iets merken, maar ook dan zelfs nog weer afhankelijk van hoe de wind staat. Bij Suzuki hebben ze dus hun best gedaan om de A2-versie zo krachtig mogelijk te laten aanvoelen en dat is gelukt!Ook het sturen op de GSX-8S gaat makkelijk en dat maakt 'm ook meteen een fijne A2-motor. Het stuurt scherp, direct, voelt vertrouwd en bochten zijn heel gemakkelijk om te maken met deze machine. Perfect dus voor beginners en een lekkere speelfiets voor gevorderden.

Van 0 naar 100 km/u lukte mij in 5,37 seconden, maar daarbij moet ik wel zeggen dat ik 100 kg zonder motorkleding weeg, dus jij kan dat vast sneller. Hoe dan ook ben je met je A2-motor bij de verkeerslichten sneller weg dan 99% van de auto's.Op de snelweg kan je heel makkelijk meekomen met het overige verkeer en door de grote cilinderinhoud loopt het blok lekker gemoedelijk en is daardoor ook best zuinig. Bij 100 km/u tikt het blok in de 6e versnelling ongeveer 4.200 tpm aan. Bij 130 km/u is dat 5.600 tpm. Wil je inhalen dan hoef je alleen het gas open te draaien, maar mocht het echt vlotter moeten, dan zou je nog een tikje terug kunnen doen. Maar met bovengenoemde toerentallen zit je toch in de sweet spot en ben jeeen auto zo voorbij. Wel mis ik een laag ruitje op de GSX-8S, met name bij wat tegenwind. Een ruitje wat eigenlijk net hoog genoeg is om de wind van je bovenlichaam af te houden. Iets wat elke motor kan gebruiken. Suzuki levert wel een flyscreen,maar dat is echt optisch en heeft geen functie voor wat betreft de wind. Even afwachten wat bedrijven als bijvoorbeeld Givi en Puig gaan doen met accessoires voor de GSX-8S. Draai je het gas helemaal open op de GSX-8S A2, dan kom je uit op zo'n 172 km/u, wat 164 km/u op GPS is. De teller wijkt op A2-top dus nog geen 5% af. Dat is erg netjes. Het verbruik op de GSX-8S A2 is bij lekker doorrijden 1 op 19,8 km, bij een wat meer relaxte maar zeker niet te langzame rijstijl is dat 1 op 21,5. Uiteraard ook weer afhankelijk van je gewicht. Dat zal dus voor de meesterijders nog wel wat lager uitkomen. Een beetje vergelijkbaar met wat een 650cc'er zou doen, wat dus voor een 776cc'er netjes is! Met de 14 liter tank zal een 300 kilometer per tank moeten kunnen en doe je rustig aandan nog zelfs wat meer.

Voor het onderhoud mag je bij de GSX-8S elke 12.000 km olie verwisselen en elke 24.000 km de klepcontrole laten uitvoeren bij de Suzuki-dealer. Het mooie bij Suzuki is dat als je je motor bij een officiële Suzuki-dealerlaat onderhouden, je ook nog eens gratis mobiliteitsservice krijgt. Niet eens alleen voor Nederland, maar geldig in heel Europa! Extra reden om 'm dus te onderhouden bij de Suzuki-dealer.

Banden, vering en remmen

De GSX-8S is voorzien van Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden met aan de voorkant een 120/70-17, aan de achterkant een dikke 180/55-17. Deze banden plakken lekker op de weg en hebben mij een vertrouwd gevoel gegeven tijdensde week dat ik de GSX-8S onder mijn kont had. Nu heb ik ze niet met regen gereden, dus daar kan ik weinig over zeggen, maar dit lijkt een prima keus te zijn geweest voor de GSX-8S. De GSX-8S is ook nog voorzien van tractiecontrole en dat in drie standen. Eigenlijk vier, want als je geen tractiecontrole wil, kan je het ook nog uitschakelen. Tijdens de rit heb ik altijd in standje 1 gereden,waarbij de tractiecontrole later en minder ingrijpt. Mocht het wegdek slechter worden, dan kan de computer ingrijpen en minder vermogen afgeven aan het wiel, tot er weer tractie is. Wel een veilig idee dat deze techniek op de motor zit. Met een wielbasis van 1465 mm, is deze 40 mm langer dan bij de Honda Hornet 750 en zal de GSX-8S rechtuit iets stabieler doen rijden dan de Hornet 750. De Hornet 750 kan misschien nog net even iets speelser rijden dan de GSX-8S, al verwacht ikniet dat het verschil heel groot zal zijn, want op de GSX-8S is het sturen één groot feest. Een langere wielbasis zorgt voor een betere rechtuitstabiliteit, een korte wielbasis voor kortere bochten.

De GSX-8S is voorzien van een KYB upside-down voorvork met een veerweg van 130 mm. Deze is verder niet instelbaar. Hoef je voor de aanschafprijs denk ik ook niet te verwachten. Bij de achterveer is de veerweg ook 130 mm en is enkel de veervoorspanning instelbaar in 7 standen. Dit is vooral handig als je een passagier achterop hebt of met baggage gaat rijden. In de praktijk is voor de meeste A2-rijders de standaard vering echt goed genoeg. De vering doet zijn ding en ook op hogere snelheden en vlottere bochtenblijft de motor stabiel. De remmerij op de GSX-8S is ook dik in orde. Voor heeft de motor twee remschijven van 310mm met radiale remklauwen van Nissin. Achter een 240 mm schijf. Uiteraard met verplicht ABS, want dat moet sinds 2016 op elke motor zitten met meer dan 125cc. Je hebt weinig kracht nodig om de motor tot stilstand te laten komen en de remmen zijn goed te doseren. Volgens mij bestaan er ook geen Japanse motoren meer met slechte remmen. Bij normale rijstijl en een beetje nette rijsnelheden zou zelfs alleen de achterrem kunnen volstaan,dat is wel weer iets wat je niet met elke motor kan. Maar goed, de achterrem is meer ter ondersteuning, het hardste kan je natuurlijk remmen met de voorkant.

ConcluSie

De Suzuki GSX-8S is een schot in de roos. De line-up van Suzuki werd met name voor A2 door de jaren heen wat kariger qua modellen, dus de GSX-8S (en de V-Strom 800!) is een hele fijne aanvulling op het gamma en voor de A2-rijder ook weer een geweldige keus. Voor A2-rijbewijshouders is het wel steeds lastiger om de juiste A2-motor te kiezen, het aanbod is enorm en met dit soort motoren is de keuzestress nog groter. De GSX-8S stuurt geweldig, voelt meteen vertrouwd aan zodra je er op stapt, zuipt zeker niet teveel, heeft goede remmen en qua techniek zit het met tractiecontrole en een quickshifter ook wel goed, even los van hetfeit dat terugschakelen met quickshifter nog wat lomp voelt. Helaas met A2 geen rijmodi beschikbaar, maar die krijg je erbij zodra je de motor terugzet naar volvermogen. Niet alleen dat, ook trekt de motor dan nog een stukje verder door en kan je nog jaren genieten van de motor, zonder weer wat nieuws te hoeven zoeken.Suzuki, bedankt voor de A2-keuze nog lastiger te maken voor jonge beginnende motorrijders! Wat betreft de vraag of de GSX-8S het de verkoop van de SV650 lastig kan maken? Ik denk het wel. Sowieso verwacht ik weldat de GSX-8S een verkooptopper kan worden. Het financiële verschil tussen de SV650 en GSX-8S is €1900,- en dat is nog best groot. Op die manier is er wel voor elk wat wils, al krijg je er bij de GSX-8S voor datgeld wel meer techniek voor terug.

De Suzuki GSX-8S kost € 9.999,- en is op dit moment verkrijgbaar in de kleuren Pearl Cosmic Blue (deze demo), Black, en Pearl Tech White. Daarbij mag ook zeker genoemd worden dat je wel 6(!) jaar garantie krijgt op de motor.Suzuki geeft daarmee aan het volle vertrouwen te hebben in de producten die ze leveren. Welk ander motormerk geeft 6 jaar garantie? Ik ken ze niet!

Met dank aan Suzuki Nederland voor het beschikbaar stellen van de A2-versie van de GSX-8S.

Vergeet niet de 32 foto's verder naar onder (klik op de rode knop) te bekijken en natuurlijk de video's op het YouTube-kanaal.

	Lekker uitlaatgeluid, goede remmen, vrij zuinig voor 800cc, stuurt heerlijk, fijne co*ckpit, quickshifter, tractiecontrole
	Quickshifter naar beneden is wat lomp, co*ckpit geen smartphone-connectiviteit, bergruimte onder de buddy had nog wat groter gemogen (maar dat zou ten koste gaan van het korte kontje)